私有化，民營化，公營私辦，公私合營

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私有化，民營化，公營私辦，公私合營

《超越经济增长：迎接全球发展的挑战》世界银行学院系列学习材料，2003
11．公营与私营企业: 探索正确的组合.
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公共服務倫理的理論架構與規範作法（施能傑）

郵政事業自由化、民營化與普及服務確保之研究：西歐國家經驗和日本現況（林淑馨）

電信事業民營化對普及服務影響之研究（林淑馨）

民營化與組織變革：日本國鐵的個案分析（林淑馨）

臺灣公共工程的發展與規範（義守大學 詹明勇）

企業化經營模式在公共管理中的適用性（董建新 暨南大學）

建造、營運、終結 BOT

國內民間參與公共建設採OT結合BOT模式經營管理機制之研究（宋力生 國立台灣科技大學碩士論文）

公共工程統包契約規定之探討（李志峰 高雄第一科技大學碩士論文）

BOT案以統包方式興建品質管理層面之研究—以台灣高鐵及高雄捷運為例（林哲森 高雄第一科技大學碩士論文）

BOT採購方式對營造業之影響（林佳燁 高雄第一科技大學碩士論文）

軍事工程採用統包方式之探討（林益昌 高雄第一科技大學碩士論文）

高雄捷運BOT興建設計執行問題之研究（董耀明 高雄第一科技大學碩士論文）

我國促參法下BOT 之法制分析： 以公私協力觀點為基礎（陳明燦、張蔚宏）

博物館公辦民營以委托基金會營運模式之研究—以台北當代藝術館為例（蔡珊珊 南華大學碩士論文）

公立博物館委外經營之規劃與省思（張家銘）

BOT，博物館的最佳抉擇？（薛平山、薛平海）

台北花卉批發市場BOT 之財務規劃研究（張家春、唐瑜憶）

以BOT模式推動公共建設之政策分析（蘇彩足）

從高鐵決標談B.O.T.的運作和發展趨勢

徵求民間機構參與興建暨營運台北港貨櫃儲運中心案之檢討（基隆港務局業務組）

民間參與公共建設國內外案例分析（王明德、邱必洙、張倩瑜、楊鶴雄、陳巧靜）

民间参与投资港埠设之方式与类型之研究（黄志强）

民間參與公共建設政策績效評估架構之建立 (王明德，邱必洙，張倩瑜，葉如淳)

民間參與公共建設財務評估模式規劃（王治平、姜堯民、趙正義、黃坤省、侯文信、蔡慧珊、黃莉芳）

台中榮民總醫院以“ROT”方式建構正子醫學影像中心的歷程（王世楨）

台商與外商於民間自行規劃申請參與公共建設模式下之合作關係（雷憶瑜、蔡毓貞）

都市公有土地推動BOT開發之策略研究，以台南市體三用地為例（黃思文 碩士論文）

公私合夥參與都市更新開發財務風險評估模式之研究（黃聖偉 碩士論文，朝陽科技大學）

公共圖書館之BOT 模式研究（蔡佳容、邱炯友）

公立院校校園空間設施採BOT模式經營之可行性研究（中文摘要）（詹本時）

公立博物館現行委外經營模式探討兼談其衝突與和諧（許美雲）

OT 模式下的經營管理－以海生館為例（林淑媚等）

休閒BOT特論（課程資料下載，大葉大學休閒事業管理學系）

污水处理BOT项目特许价格的调整方法研究（杨卫华 戴大双 韩明杰）
特许经营在中国城市的污水处理行业中日益得到广泛应用，但是在特许价格的调整上仍缺少有效的指导方法。通过文献研究以及项目调研，本文识别出调整污水处理 BOT项目特许价格所依据的关键风险，对关键风险在政府和项目公司之间的分担做出划分，针对政府承担的风险对基础特许价格进行分析调整，得出三种操作性较 强的特许价格调整方法。

BOT 项目风险分担理论研究与进展评述（杨卫华，戴大双）大连理工大学管理学院
风险分担是BOT项目特许决策中的重要问题，已经成为项目管理研究领域的主要内容，并产生众多的研究成果。本文从风险分担的原则、特性和方法出发，总结归纳现有相关文献，结合BOT项目管理实践的发展要求，指明未来研究的重点和发展趋势。


其他

阿里山森林鐵路與遊樂區民營化後員工工作價值觀、認知及態度調查研究（黃英忠、李亭林）

員工對民營化的認知與態度之研究－以中國石油公司為例 (楊靜芳　賴其勛　林靖) 大業學報 第11卷 2期, 2002年

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《信報》社評，2010年9月18日

放棄BOT方能解「海隧困局」

繼西隧在今年八月申請加價之後，東隧也在昨天提出申請，加幅約為四成，私家車和的士由二十五元加至三十五元，各類貨車則加十五至二十元；縱使東隧可以根據維持合理利潤回報為理由申請加價，但四成的升幅無論按通脹水平、工資增幅以至本地經濟增長等數據，都遠超「合理」範圍，政黨和關注民生團體勢必群起反對；而隧道大幅加價，又必會牽動交通運輸業要求調高收費，直接影響民生。對政府來說，應付過海隧道加價真是束手無策，西隧當年獲得政府「贈予」一套自動加價機制，當收益達不到法例規定的水平時，西隧公司可以毋須向政府申請就自動加價，立法會也無法否決；東隧則按《東隧條例》先由政府諮詢交諮會及立法會交通事務委員會，然後交行政會議審議，決定是否批准加價。值得留意的是，東隧過去兩次加價都不獲政府批准（第一次是九五年，申請加價一倍；○二年再申請加價三成），但東隧提交仲裁，最後都獲勝訴，可以成功加價。

東隧這次申請加價如果成功，政府處境也相當尷尬，除了屢阻無效，加價照舊，新收費的價格是兩條私營過海隧道中，西隧收五十元（私家車．下同），東隧三十五元，由政府營運的紅磡海隧則僅需二十元；為了拉近收費，避免太多汽車湧向紅隧，紅隧理應加價，但此舉肯定招來「政府帶頭掀起加風」的批評聲音。如果按兵不動，任由紅隧照收二十元，那麼連接紅隧兩端一帶的交通肯定會更加擠塞，無法控制；可以說，在三條海隧的收費和管理政策上，政府已陷入了進退兩難的困局。

立法會議員和部分學者力促政府應該公有化東隧和西隧（紅隧專營權已屆滿交還政府），以公帑收歸政府所有，然後成立一個「隧道及橋樑管理局」負責統籌、營運，隧橋局則可以上市或發行債券，融資建設新的隧道和橋樑。可是，正如我們過去申述過的反對理由，政府跟隧道公司商議回購，單在估值上如何計算回購價已曠日持久，政府還須動用大筆公帑，只會「益」了隧道公司可以提早套現。此外，新成立的隧橋局如果要上市或發債，同樣要賦予它們制訂收費的自主權，否則如何吸引投資者入股或持有其債券？隧橋局要吸引投資者，就須按商業原則營運，最終又會返回「要確保有合理回報」的老路，走不出東隧和西隧現在的模式。也有提議指政府應該興建第四條過海隧道，或擴闊現有海隧的通車容量，但遠水救不了近火，從籌備到落成需時甚久，新建及擴闊海隧都只能列作長遠方案，解決不了當前的交通問題。唯一較為「可行」的方法，是延長東隧和西隧的專營權，令營辦商可以調低收費、攤長回報期，減低頻密加價或一加就大幅調升的爭議。可是延長專營權卻令三條海隧長期各自為政、各行其事，政府遲遲不能整合調配它們疏導交通的功能，並非上策。

歸根究柢，公共交通網絡應該由政府投資，還是交由私人營辦，沿用政府的BOT模式（建造—營運—移交）？在規劃日後的交通基建時，如果不先找出上述問題的答案，「海隧困局」是無法打破的。政府向來褒揚BOT模式是「大市場、小政府」原則的良好範例──由私人營辦的事業，效益通常都比官辦為佳，但在現代化的大城市，交通網絡是人流、物流的大動脈，因交通嚴重擠塞而浪費的時間成本極為高昂；香港籌建三條海隧的年代都是資金成本相對高昂、政府財力不及現在豐厚的日子，BOT可以有效運用私人市場資金，毋須政府費神融資，是政府以「優惠政策」換取基建的最佳方程式。現在政府財力雄厚，廉宜且方便的交通網絡已成必需品，更是鼓勵偏遠地區市民投入工作的條件之一；近年政府有若干大型工程都不再用BOT方式，改由政府直接斥資，完成後才交私人公司營運，營運商收取的費用只供隧橋的正常維修及運作，不用考慮回本再加盈利，其他地區如新加坡和內地城市也漸行這種模式。不運用新思維發展交通運輸網絡，「海隧困局」是難以根除的。