私有化,民營化,公營私辦,公私合營

私有化,民營化,公營私辦,公私合營

文章BW Book Worm » 週四 12月 14, 2006 3:59 am

私有化,民營化,公營私辦,公私合營

《超越经济增长:迎接全球发展的挑战》世界银行学院系列学习材料,2003
11.公营与私营企业: 探索正确的组合.
閱讀全書請到這裡

公共服務倫理的理論架構與規範作法(施能傑)

郵政事業自由化、民營化與普及服務確保之研究:西歐國家經驗和日本現況(林淑馨)

電信事業民營化對普及服務影響之研究(林淑馨)

民營化與組織變革:日本國鐵的個案分析(林淑馨)

臺灣公共工程的發展與規範(義守大學 詹明勇)

企業化經營模式在公共管理中的適用性(董建新 暨南大學)

建造、營運、終結 BOT

國內民間參與公共建設採OT結合BOT模式經營管理機制之研究(宋力生 國立台灣科技大學碩士論文)

公共工程統包契約規定之探討(李志峰 高雄第一科技大學碩士論文)

BOT案以統包方式興建品質管理層面之研究—以台灣高鐵及高雄捷運為例(林哲森 高雄第一科技大學碩士論文)

BOT採購方式對營造業之影響(林佳燁 高雄第一科技大學碩士論文)

軍事工程採用統包方式之探討(林益昌 高雄第一科技大學碩士論文)

高雄捷運BOT興建設計執行問題之研究(董耀明 高雄第一科技大學碩士論文)

我國促參法下BOT 之法制分析: 以公私協力觀點為基礎(陳明燦、張蔚宏)

博物館公辦民營以委托基金會營運模式之研究—以台北當代藝術館為例(蔡珊珊 南華大學碩士論文)

公立博物館委外經營之規劃與省思(張家銘)

BOT,博物館的最佳抉擇?(薛平山、薛平海)

台北花卉批發市場BOT 之財務規劃研究(張家春、唐瑜憶)

以BOT模式推動公共建設之政策分析(蘇彩足)

從高鐵決標談B.O.T.的運作和發展趨勢

徵求民間機構參與興建暨營運台北港貨櫃儲運中心案之檢討(基隆港務局業務組)

民間參與公共建設國內外案例分析(王明德、邱必洙、張倩瑜、楊鶴雄、陳巧靜)

民间参与投资港埠设之方式与类型之研究(黄志强)

民間參與公共建設政策績效評估架構之建立 (王明德,邱必洙,張倩瑜,葉如淳)

民間參與公共建設財務評估模式規劃(王治平、姜堯民、趙正義、黃坤省、侯文信、蔡慧珊、黃莉芳)

台中榮民總醫院以“ROT”方式建構正子醫學影像中心的歷程(王世楨)

台商與外商於民間自行規劃申請參與公共建設模式下之合作關係(雷憶瑜、蔡毓貞)

都市公有土地推動BOT開發之策略研究,以台南市體三用地為例(黃思文 碩士論文)

公私合夥參與都市更新開發財務風險評估模式之研究(黃聖偉 碩士論文,朝陽科技大學)

公共圖書館之BOT 模式研究(蔡佳容、邱炯友)

公立院校校園空間設施採BOT模式經營之可行性研究(中文摘要)(詹本時)

公立博物館現行委外經營模式探討兼談其衝突與和諧(許美雲)

OT 模式下的經營管理-以海生館為例(林淑媚等)

休閒BOT特論(課程資料下載,大葉大學休閒事業管理學系)

污水处理BOT项目特许价格的调整方法研究(杨卫华 戴大双 韩明杰)
特许经营在中国城市的污水处理行业中日益得到广泛应用,但是在特许价格的调整上仍缺少有效的指导方法。通过文献研究以及项目调研,本文识别出调整污水处理 BOT项目特许价格所依据的关键风险,对关键风险在政府和项目公司之间的分担做出划分,针对政府承担的风险对基础特许价格进行分析调整,得出三种操作性较 强的特许价格调整方法。

BOT 项目风险分担理论研究与进展评述(杨卫华,戴大双)大连理工大学管理学院
风险分担是BOT项目特许决策中的重要问题,已经成为项目管理研究领域的主要内容,并产生众多的研究成果。本文从风险分担的原则、特性和方法出发,总结归纳现有相关文献,结合BOT项目管理实践的发展要求,指明未来研究的重点和发展趋势。


其他

阿里山森林鐵路與遊樂區民營化後員工工作價值觀、認知及態度調查研究(黃英忠、李亭林)

員工對民營化的認知與態度之研究-以中國石油公司為例 (楊靜芳 賴其勛 林靖) 大業學報 第11卷 2期, 2002年
BW Book Worm
Site Admin
 
文章: 1079
註冊時間: 週一 6月 12, 2006 4:58 pm

Re: 私有化,民營化,公營私辦,公私合營

文章BW Book Worm » 週六 9月 18, 2010 9:41 pm

《信報》社評,2010年9月18日

放棄BOT方能解「海隧困局」

繼西隧在今年八月申請加價之後,東隧也在昨天提出申請,加幅約為四成,私家車和的士由二十五元加至三十五元,各類貨車則加十五至二十元;縱使東隧可以根據維持合理利潤回報為理由申請加價,但四成的升幅無論按通脹水平、工資增幅以至本地經濟增長等數據,都遠超「合理」範圍,政黨和關注民生團體勢必群起反對;而隧道大幅加價,又必會牽動交通運輸業要求調高收費,直接影響民生。對政府來說,應付過海隧道加價真是束手無策,西隧當年獲得政府「贈予」一套自動加價機制,當收益達不到法例規定的水平時,西隧公司可以毋須向政府申請就自動加價,立法會也無法否決;東隧則按《東隧條例》先由政府諮詢交諮會及立法會交通事務委員會,然後交行政會議審議,決定是否批准加價。值得留意的是,東隧過去兩次加價都不獲政府批准(第一次是九五年,申請加價一倍;○二年再申請加價三成),但東隧提交仲裁,最後都獲勝訴,可以成功加價。

東隧這次申請加價如果成功,政府處境也相當尷尬,除了屢阻無效,加價照舊,新收費的價格是兩條私營過海隧道中,西隧收五十元(私家車.下同),東隧三十五元,由政府營運的紅磡海隧則僅需二十元;為了拉近收費,避免太多汽車湧向紅隧,紅隧理應加價,但此舉肯定招來「政府帶頭掀起加風」的批評聲音。如果按兵不動,任由紅隧照收二十元,那麼連接紅隧兩端一帶的交通肯定會更加擠塞,無法控制;可以說,在三條海隧的收費和管理政策上,政府已陷入了進退兩難的困局。

立法會議員和部分學者力促政府應該公有化東隧和西隧(紅隧專營權已屆滿交還政府),以公帑收歸政府所有,然後成立一個「隧道及橋樑管理局」負責統籌、營運,隧橋局則可以上市或發行債券,融資建設新的隧道和橋樑。可是,正如我們過去申述過的反對理由,政府跟隧道公司商議回購,單在估值上如何計算回購價已曠日持久,政府還須動用大筆公帑,只會「益」了隧道公司可以提早套現。此外,新成立的隧橋局如果要上市或發債,同樣要賦予它們制訂收費的自主權,否則如何吸引投資者入股或持有其債券?隧橋局要吸引投資者,就須按商業原則營運,最終又會返回「要確保有合理回報」的老路,走不出東隧和西隧現在的模式。也有提議指政府應該興建第四條過海隧道,或擴闊現有海隧的通車容量,但遠水救不了近火,從籌備到落成需時甚久,新建及擴闊海隧都只能列作長遠方案,解決不了當前的交通問題。唯一較為「可行」的方法,是延長東隧和西隧的專營權,令營辦商可以調低收費、攤長回報期,減低頻密加價或一加就大幅調升的爭議。可是延長專營權卻令三條海隧長期各自為政、各行其事,政府遲遲不能整合調配它們疏導交通的功能,並非上策。

歸根究柢,公共交通網絡應該由政府投資,還是交由私人營辦,沿用政府的BOT模式(建造—營運—移交)?在規劃日後的交通基建時,如果不先找出上述問題的答案,「海隧困局」是無法打破的。政府向來褒揚BOT模式是「大市場、小政府」原則的良好範例──由私人營辦的事業,效益通常都比官辦為佳,但在現代化的大城市,交通網絡是人流、物流的大動脈,因交通嚴重擠塞而浪費的時間成本極為高昂;香港籌建三條海隧的年代都是資金成本相對高昂、政府財力不及現在豐厚的日子,BOT可以有效運用私人市場資金,毋須政府費神融資,是政府以「優惠政策」換取基建的最佳方程式。現在政府財力雄厚,廉宜且方便的交通網絡已成必需品,更是鼓勵偏遠地區市民投入工作的條件之一;近年政府有若干大型工程都不再用BOT方式,改由政府直接斥資,完成後才交私人公司營運,營運商收取的費用只供隧橋的正常維修及運作,不用考慮回本再加盈利,其他地區如新加坡和內地城市也漸行這種模式。不運用新思維發展交通運輸網絡,「海隧困局」是難以根除的。
BW Book Worm
Site Admin
 
文章: 1079
註冊時間: 週一 6月 12, 2006 4:58 pm


回到 公共行政

誰在線上

正在瀏覽這個版面的使用者:沒有註冊會員 和 1 位訪客

cron